58同城尽管已私有化退市，姚劲波的本钱野心却仍在——就在58退市的2020年，他要求旗下各事业部赶紧上市，尔后，天鹅到家、安居客、快狗打车均抛出上市方案。现在，46岁的姚劲波总算将收成人生中的第三个IPO。
2月6日，据港交所发表易信息显现，58旗下的近距离货运及买卖服务渠道快狗打车经过港交所聆讯，这意味着，快狗打车距港股上市仅一步之遥。
自2018年品牌晋级后，快狗打车与货拉拉、滴滴货运等渠道在货运江湖中斗得炽热，它们都想赌货运商场的未来——稀有据统计，我国同城货运的TOP10市占率仅为3.5%，约96.5%的空间待开发。
好职业有时并不证明是好时机，身处信息促成职业，现已退市的58同城曾证明了这一点。被姚劲波寄予厚望的快狗打车，会打破58同城的本钱商场乏力魔咒吗？
追不上C，丢了B
互联网年代，流量能够当饭吃吗？
在拥抱互联网经济之后，传统线下职业总会取得更多的声量。以网约车渠道滴滴为例，在其成为职业头部之前，大众给予这个圈子的重视非常有限，但跟着其在补助战中的胜出，一句“叫个滴滴”，让滴滴二字简直成为了网约车的代名词。
这种渴求流量变现的互联网基因，深深印在了快狗打车的DNA里。招股书中，快狗打车并没有粉饰寻求上市的意图：“凭借上市弥补资金，以添加用户补助和广告投进；寻求战略协作、出资和收买，及技能研制投入和日常运营等。”
它的确是缺钱。2018-2020年，快狗打车继续亏本，分别为10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元，2021年前三季度，在收入同比增加27.2%至4.73亿元的状况下，其亏本额度乃至高达3.93亿元。
反面原因在于营销费用高企，2018年至2020年，快狗打车的营销费用最高时达到了5.24亿元，是同期收入的115.7%。
这与快狗近年来的C端拓宽有关。快狗打车的前身是58速运，于2018年8月更名为“快狗打车”，快狗打车创始人兼董事长陈小华在承受媒体采访时表明，更名是战略上从B端拓宽至C端的需求。
快狗的转型机遇正好。2018年，滴滴因安全事故而遭受指责，商场比例和需求溢出到其他渠道；从C端起步的货拉拉快速开展，郑州一地事务量超上年的五倍。也正是在这一年，快狗取得了上市前最大规划的出资，在58外，引入了弘润本钱、菜鸟网络等外部出资者。
转型作用却不如人意。招股书显现，面向B端的企业服务仍然是快狗打车收入来历的大头，收入占比在55%-60%左右；面向C端的渠道服务收入占比一度高达43.4%，但2021年前四个月回落至38.7%。
事实证明，快狗打车其时的转型并不是特别正确的挑选。一方面，B端才是同城货运的主战场，艾瑞咨询数据陈述显现，在同城货运细分商场中，C、B端的快递城配事务比例缺乏10%，而B端事务则有着90%以上的大额占比。
另一方面，在快狗从B走向C的时分，从C端开端的货拉拉却在走向B。也是在2018年，货拉拉宣告战略晋级，推出企业版产品。到现在，它现已深深扎根到快狗打车曾经到内地，据有关人士透露，其有70%以上的订单来自B端。
追不上C，丢了B，成为曩昔几年快狗打车的真实写照。
从前身“58速运”进入货运赛道算起，快狗打车已走过了8年光景，字节跳动用8年景为了估值上千亿美元的互联网巨子，百度用8年参加联合国全球契约，添补我国互联网企业在该范畴空白，而快狗打车，除了年岁渐长，没作出什么名堂。
上市找钱，是快狗打车最终的翻身时机。
订单向下，盈余难为
B端企业和C端用户，快狗打车一个也没拿捏住。
一方面，快狗打车的B端订单客单价下降。
在品牌晋级初期，快狗打车的大客户名单上有着多家同享单车企业，彼时正逢同享单车密布交火，快狗却从中获益，小黄车、摩拜、小蓝三个同享单车都是快狗的大客户，2018年其间一家乃至为快狗打车带来了9.5%的收入。
但好景不长。跟着有望成为职业之首的ofo小黄车资金链开裂，与其争锋的摩拜单车被美团收买，滴滴宣告保管小蓝单车，同享单车风口退去，客户需求随之下降。到了2021年4月30日，快狗打车大客户TOP5名单中的同享单车企业仅剩一家。
尔后，社区团购成为快狗打车新的B端收入来历，快狗打车总裁何松曾表明，社区团购是开展迅速且要完成全国掩盖，对履约才干和本钱有着极高的要求，小公司才干缺乏，对快狗打车却是个切入方案用车商场的好时机。招股书显现，来自社区团购的收入占比为2.4%。
大客户的这一职业改变，提醒了快狗打车布局B端商场的难点地点——尽管同城货运商场容量巨大，但上游大企业少，需求涣散，下流快递、快运等参与者众，竞赛剧烈。
事实证明，快狗打车的竞赛力并不强。招股书数据显现，快狗打车在国内的单笔订单均匀买卖额由2018年时的501.3元一路走低，至2021年时，客单价仅为326.0元。
另一方面，快狗打车C端的月活用户正在逐步削减。
2018年至2021年前3季度，快狗打车渠道服务板块的均匀邮寄人月活泼用户数分别为86.90万、84.46万、64.46万、59.45万，不增反降——可作为比照的是，据货拉拉方面发布的数据，2020年11月，其月活用户已达到720万。
一起，快狗打车的月均匀邮寄订单也在削减，2018-2021年前三季度，分别为261.11万、267.54万、215.48万、212.71万，不只继续下滑，且同比下滑起伏远高于月活用户。清楚明了，快狗并不善用户运营。
据媒体报道，快狗打车存在司机绕路、坐地起价、虚伪订单、邮寄物品受损等状况。用户小H在搬迁过程中司机态度恶劣，且全身镜等私人物品损坏，在联络快狗打车客服阐明状况后，对方仅给予了十元的渠道红包作为补偿，不满的她只能再去投诉渠道，寻求物品补偿。
在消费晋级的大环境下，用户体会成为C端用户的灵敏点，在用户体会得不到保证的状况下，快狗打车天然等不到用户复购，有售前无售后的放养形式，既伤了用户的心，也让渠道口碑尽失。
在两头订单均失利的状况下，快狗所标榜的“打车”正在虚化，急需建立新的竞赛差异点。
抽佣向上，运力安在？
“我家也有白叟孩子，我要生计。”
货运渠道的反面，是一个个需求养家糊口的卡车司机，但不少渠道司机对快狗打车的派单形式提出了质疑。黑猫投诉上，一位快狗打车注册司机非常不解：“老客户下单，我就与客户面临面，而我的渠道不响单，渠道却派给五公里以外的司机师傅。”
也有司机表明，从2021年9月参加快狗打车至今，一个单子都没有接到：“一毛钱收入没有，还要扣我钱，要退押金，推三阻四的。”
跟着用户丢失、订单量下降，司机们接不到单似乎是必定的。让他们更愤恨的，是快狗对司机的一系列“操作”，比方抽佣。招股书显现，一笔100元的订单，到司机口袋里的收入在2018年时尚有94.2元，而到2021年仅剩88.3元，抽佣率从5.8%飙涨至11.7%，翻了一番。
在同享出行范畴，滴滴们的做法是先做用户，拓商场，再进步抽成和赢利。同城货运没有给予快狗打车们长期做补助，做用户的时机，就因上市、营收压力等原因开端进步抽佣，进步赢利。问题是，有订单还好，当没有订单，抽成却进步时，司机们的愤恨可想而知。
来自前瞻工业研究院的数据显现，2020年，国内前5大同城货运渠道占商场渠道总规划的67.5%，其间一骑绝尘的货拉拉该项占比高达54.7%，而排在第二位的快狗打车规划占比仅5.5%，简直是货拉拉的零头。
一端的先天缺乏，决议了快狗打车另一端的根基瘦弱。
到2021年4月30日，快狗打车的渠道上有2480万的注册用户和450万的注册司机。其间，近70%的司机归于兼职。快狗也理解本身运力上的缺乏，因而正建造更为安稳的全职司机团队，从兼职司机、抢单形式转变为全职司机、派单形式。
运力之战正成为同城货运的竞赛焦点，但在这场战役中，重要的不只是“抢”，更是供需两头的匹配，假如前端没有满足的订单，抢来再多的运力都是留不住的。
货拉拉曾创始了缴费会员制的先河，司机在付费处理会员后才干抢单，且会员等级越高，免抽成的订单数量越多，这一做法从某种意义上大大进步了司机集体的渠道忠诚度。2019年，有意仿效的快狗打车开端连续试点会员制与和抽成制，但收效甚微。
面临B端企业客单价下降和C端用户订单量的锐减，快狗打车亟待优先平衡运力和订单的天平，唯有留住并招引更多司机，才会让本钱商场给予快狗打车更多幻想。
结语
用户量下滑、商场体量小的硬伤，让本就流血上市的快狗打车落井下石，靠着几轮融资苦撑到现在本就不易，在货拉拉的挤压下，它的上探空间进一步缩小，出路并不明亮。
一端是B端不强，一端是C端瘦弱；一端是订单少，一端是运力少：快狗打车，先天缺乏。上市，也并不能成为它的避风港。
本文首发于：一点财经。文章内容属作者个人观点，不代表网态度。出资者据此操作，危险请自担。
